再說Colgan航空公司短途飛機(jī)失事，也引發(fā)了旅客對(duì)短途區(qū)域性航班安全隱憂的質(zhì)疑。調(diào)查這場(chǎng)空難的原因，發(fā)現(xiàn)了駕駛員疲勞、缺乏經(jīng)驗(yàn)及培訓(xùn)不充分等一系列問題。由于機(jī)組人員薪酬都很低，他們?cè)诔鍪庐?dāng)天一早趕到新澤西州的紐瓦克機(jī)場(chǎng)，駕駛員則從佛羅里達(dá)飛來，可能只在空勤人員休息室中小憩，因?yàn)樗麤]錢負(fù)擔(dān)酒店費(fèi)用。

自然，“菜鳥”飛行員更需要獲得并積累的是經(jīng)驗(yàn)，他們?yōu)榱嗽谖磥淼穆殬I(yè)生涯中賺到大錢而自甘“挨宰”。他們以當(dāng)下的低薪經(jīng)年累月積聚駕駛噴氣機(jī)的時(shí)間，只望逐步升到報(bào)酬較高的機(jī)長(zhǎng)等職位，最終能在大航空公司謀職。

以往駕駛寬體式國際航班的機(jī)長(zhǎng)每月只需飛行幾個(gè)航次，一年就能賺下30多萬美元。不過正如業(yè)內(nèi)的報(bào)告所稱：“經(jīng)濟(jì)壓力扼殺了這只下金蛋的鵝。”經(jīng)濟(jì)衰退、業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)等等因素，導(dǎo)致如今也算高薪的機(jī)長(zhǎng)們，收入也難追早年的水準(zhǔn)了。目前大型航空公司的起薪為36283美元，約為許多地方航空公司飛行員起薪的兩倍。那些接受減薪而從地方航空公司中跳槽到大型航空公司的機(jī)長(zhǎng)們，對(duì)平均最低工資的預(yù)期為165278美元。但大公司裁員比新雇員工更多，意味著小公司機(jī)長(zhǎng)想跳槽也不容易。國會(huì)就此展開調(diào)查那些操作30~90人小型飛機(jī)的區(qū)域性航空公司的安全性。假如低薪飛行員現(xiàn)象的泛濫，換來的是飛行安全的隱患，那真是世人的噩夢(mèng)！

美國區(qū)域性航空公司的飛行業(yè)務(wù)占了國內(nèi)航班的一半以上，2007年共有1.6億人次搭乘區(qū)域性航班。事實(shí)上，它們是美國密集的“空中巴士”交通的典型服務(wù)代表，其飛行員薪酬偏低疲勞過度與飛行安全之間的內(nèi)在聯(lián)系，正成為世人關(guān)注的話題。

事實(shí)上，這類“空中巴士”的飛行員群體，比陸地的大巴士、貨車駕駛員的平均4萬元左右的起薪，也還顯得囊中羞澀。或許說，市場(chǎng)決定一切，陸上、空中都是駕駛員，所在“部落”對(duì)雇員的召喚力、付薪水準(zhǔn)自成體系，外界也便只有干瞪眼的份兒。美國號(hào)稱市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，但決定薪酬高低的，往往還有非市場(chǎng)因素，如某些行業(yè)強(qiáng)大的工會(huì)起作用，以至美國部分藍(lán)領(lǐng)薪水高于一些白領(lǐng)，看似多少是社會(huì)分工的時(shí)尚展現(xiàn)，實(shí)則是工會(huì)在那兒堅(jiān)守地盤。譬如如今漸已淪落的底特律汽車制造業(yè)的那些汽車組裝工，他們以往的薪水和福利就不是四五萬元年薪的小白領(lǐng)可比肩的。

歸根結(jié)底，倘若報(bào)酬的高低，最終會(huì)以安全、健康、生命為代價(jià)指標(biāo)，那也不免太離譜，甚至太嚇人。