一個(gè)英國人眼中的明治維新：改善交通與通信之必要性

日本人在決定引入西方的生活方式時(shí)就已經(jīng)意識(shí)到，無論是出于發(fā)展產(chǎn)業(yè)還是穩(wěn)定政局，改善交通與通信手段都乃當(dāng)務(wù)之急，而其中要?jiǎng)?wù)就在于修建覆蓋全國的鐵路網(wǎng)絡(luò)。

1873年，當(dāng)我抵達(dá)日本之時(shí)，這個(gè)國家還只有一條從東京新橋至橫濱的18英里（約29公里?！g者注）短途鐵路，這還是1872年10月14日剛剛由天皇在一片喝彩聲中親臨現(xiàn)場開通的。當(dāng)時(shí)還身在不列顛的我也在《倫敦新聞畫報(bào)》（Illustrated London News）上看到了相關(guān)報(bào)道，這也是日本這個(gè)國家最初給我留下的印象。但是，我無論如何也沒有想到，自己會(huì)在不久之后遠(yuǎn)赴日本，承擔(dān)起為這個(gè)國家培養(yǎng)鐵路等交通與通信設(shè)施建設(shè)者的重要任務(wù)。

1872年10月14日，日本天皇親臨現(xiàn)場開通到橫濱的火車。

工部大學(xué)校的畢業(yè)生們在所有為日本經(jīng)濟(jì)、工業(yè)和政治帶來巨大變革的社會(huì)部門中都占有一席之地。我很想多談?wù)勊麄兊木唧w工作，但這還得留到其他場合。在此，我只能對那些推動(dòng)日本成功躋身國際舞臺(tái)前列的重要發(fā)展進(jìn)行簡要的介紹。也許有人認(rèn)為，日本為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)而在某些方面付出了極其昂貴的代價(jià)。但是，沒有付出就無法進(jìn)步，這是顯而易見的。因此，隨著日本國內(nèi)各項(xiàng)事業(yè)的不斷發(fā)展，周遭環(huán)伺的歐美列強(qiáng)也愈發(fā)虎視眈眈，都迫不及待地想要借日本發(fā)展之機(jī)擴(kuò)大其在遠(yuǎn)東的勢力范圍。

封建制度下的日本交通

在封建時(shí)代，日本的交通和通信手段都相當(dāng)不完備。事實(shí)上，這也是當(dāng)時(shí)的掌權(quán)者有意為之，旨在人為加大各地區(qū)交流往來的難度。這是因?yàn)樵谀环w制之下，各藩都擁有較大的經(jīng)濟(jì)與政治自主權(quán)，中央政府對各藩領(lǐng)地內(nèi)的日常事務(wù)很難加以控制。因此，歷代德川幕府將軍與封建貴族總是十分關(guān)注那些穿越深深峽谷，跨過無橋河流的上京要道，通常還會(huì)派出一定數(shù)量的人馬駐守在那里。

因此，當(dāng)時(shí)的日本人如果想從京都走“官道”去江戶，那就不得不先后經(jīng)過兩大“關(guān)所”。一是在離開京都之后，需要通過設(shè)在山路上的“箱根關(guān)所”；二是在抵達(dá)江戶之前，需要再經(jīng)過設(shè)在山頂?shù)摹绊员P(guān)所”。如果有人試圖繞道而行，從而避開關(guān)卡哨所，那么一旦被捕就會(huì)以死罪論處。同時(shí)，各地大名還承擔(dān)著維護(hù)藩內(nèi)道路與橋梁、提供馬匹與渡船的責(zé)任。

舊時(shí)日本的許多官道看上去就像是不列顛的舊式馬車路，主要用于各藩大名和侍從前往江戶朝見幕府將軍（所謂“參勤交代”。——譯者注）。上文其實(shí)已經(jīng)提到了其中最著名的兩條官道，即“東海道”與“中山道”。東海道是連接京都與江戶的沿海（太平洋）官道，中山道則因貫穿中部山岳地帶而得名。相較于東海道，地位較為次要的官道還有位于加賀與越中之間的“北陸道”。此外，還有其他幾條相對次要的官道（如“山陰道”“山陽道”等?！g者注）。所有的官道上都設(shè)有名為“本陣”的驛站，供大名及其家臣、幕府的官差留宿。維新之后，這些在過去象征著身份與地位的專用設(shè)施早已不復(fù)過往的榮光與熙攘。

大約在17世紀(jì)初，江戶與京都之間就已經(jīng)建立起了正規(guī)的運(yùn)輸服務(wù)體系。幕府還出臺(tái)相關(guān)法令，對人力與馬匹運(yùn)輸（即所謂的“飛腳”與“荷馬”?！g者注）的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。后來，大坂（明治之后改稱“大阪”，下文統(tǒng)稱“大阪”。——譯者注）的商人開始提供至江戶的陸路運(yùn)輸服務(wù)（主要是貨物與書信），并逐漸將業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大至全國。各大主要港口之間的海運(yùn)貿(mào)易也日益繁榮起來，但是此類貿(mào)易掌握在由漕運(yùn)從業(yè)者所組成的“同業(yè)組合”手中（日語中的“同業(yè)組合”意義相對廣泛，泛指行會(huì)、工會(huì)、聯(lián)合會(huì)等。——譯者注），形成了實(shí)際意義上的行業(yè)壟斷。

改善交通的相關(guān)舉措

維新初期，日本的交通與通信仍然處于相對原始的狀態(tài)。明治新政府決心下大力氣建設(shè)交通網(wǎng)絡(luò)，這不僅是為了將國家連為一體，更是為了借此機(jī)會(huì)大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)。為此，除了修繕道路，明治新政府還計(jì)劃敷設(shè)鐵路、建造汽船，引入包括電信在內(nèi)的各種近代化通信手段。這些自然都是王政復(fù)古之后的全新產(chǎn)物，而對于改善交通與通信的需求更是直接推動(dòng)了工部大學(xué)校的創(chuàng)立。

起初，工部省聘請了大量外籍專家來指導(dǎo)建設(shè)相關(guān)工程。但隨著工部大學(xué)校畢業(yè)生實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，加之在其他學(xué)?；蚝Ｍ膺M(jìn)修的日本人越來越多，原先由外籍專家所承擔(dān)的工作大部分都轉(zhuǎn)由日本人負(fù)責(zé)，而土木工程的相關(guān)作業(yè)更是幾乎全由日本技術(shù)人員自己完成。當(dāng)然，最初他們也犯了不少錯(cuò)誤，但是平心而論，明治維新時(shí)期的日本在交通與通信手段上所取得的非凡進(jìn)步的確令人瞠目結(jié)舌。

道路的修繕與建設(shè)

在封建時(shí)代，日本人外出旅行的方式十分有限，他們只能從步行、騎馬或乘坐“駕籠”（可以大致理解為轎子?！g者注）中進(jìn)行選擇。駕籠像是一個(gè)帶有輕質(zhì)頂篷的大竹籃，并有一根長桿貫穿其中。駕籠前后各有一人，他們會(huì)將長桿扛在肩上，從而將其整個(gè)抬起。雖然如今這種東西只有在地勢險(xiǎn)要的山區(qū)運(yùn)送人或物資時(shí)才會(huì)使用，但是在舊時(shí)的日本，駕籠可是城鄉(xiāng)通行的主要交通工具。一般而言，大名或富人乘坐的駕籠會(huì)比平民的看上去更為豪華，從而彰顯主人的尊貴身份，但是從構(gòu)造上說卻沒有什么本質(zhì)的區(qū)別。如今，“人力車”（類似于黃包車?！g者注）已經(jīng)取代了駕籠，成為最為人所熟知、應(yīng)用范圍更廣的基礎(chǔ)性交通工具，是日本民眾日常出行的首選。這種輕便、小型的兩輪人力車在日本歷史上可以找到好幾個(gè)相似的原型產(chǎn)物，不過多數(shù)人還是將它的發(fā)明權(quán)記在了一位名叫戈布爾（Goble）的美國傳教士的名下。

到了明治年間，不同地區(qū)之間越發(fā)需要有更為便利的交通手段來彼此連接。于是，日本政府首先將工作重點(diǎn)放在了道路建設(shè)上面。隨后，古舊的街道得以全面修繕，過去需要蹚水而過的河流淺川上也架起了橋梁。為了方便牲畜載具的運(yùn)輸與人力車的通行，明治政府還新建了許多重要官道，各地方政府則會(huì)在盡可能節(jié)省費(fèi)用的前提下完成具體的修建工作。

近年來，雖然日本的道路建設(shè)取得了階段性進(jìn)展，但是就整體路網(wǎng)而言，仍舊存在大量有待修繕之處?；蛟S鐵路與海運(yùn)的蓬勃發(fā)展是造成日本政府對道路建設(shè)相對沒有那么上心的原因。畢竟，在明治年間的日本，道路運(yùn)輸已經(jīng)不再是物資運(yùn)輸?shù)牡谝贿x擇。不過，造型各異、用途多樣的自行車與汽車的出現(xiàn)無疑會(huì)大大加快日本道路的建設(shè)速度，從而對鐵路網(wǎng)絡(luò)起到更好的延伸與補(bǔ)充。

建設(shè)鐵路的高漲熱情

來自英國的李泰國（Horatio Nelson Lay）是第一個(gè)提出在日本修建鐵路的人。1869年，李泰國從清王朝中國來到日本，他向明治政府提議由自己作為英國資本家的代理人，為敷設(shè)鐵路提供貸款。這條由東京至大阪且途經(jīng)橫濱的鐵路共需貸款100萬英鎊（約488萬円），年利率為12%，本金則需要在12年內(nèi)還清。日本政府將拿出鐵路建成后的一部分收益作為貸款擔(dān)保，同時(shí)英國資本家還將擁有通商口岸所產(chǎn)生外貿(mào)關(guān)稅的留置權(quán)（即享有優(yōu)先以日本海關(guān)稅收清償債務(wù)的權(quán)利?！g者注）。

從李泰國提出的貸款要求來看，他不僅想要成為新成立的鐵路會(huì)社的總負(fù)責(zé)人，而且所有技術(shù)人員與外國工匠也必須由他挑選，更有權(quán)進(jìn)口一切建設(shè)所需的物料。1870年，由他挑選的埃德蒙·莫雷爾（Edmund Morel）來到日本，出任工部省鐵道寮的初代首席建筑師（技師長），隨后更多的下屬工作人員相繼被招募而來。這支新生的隊(duì)伍立即開展了一系列測量與調(diào)查的基礎(chǔ)性工作，并最終決定首先敷設(shè)橫濱至東京的鐵路。1870年年底，日本的首條鐵路正式動(dòng)工。

但是，從結(jié)果來看，李泰國的融資工作并未取得成功。日本政府也據(jù)此解除了原有的借款合約，最終轉(zhuǎn)由英國東方銀行（Oriental Bank）為日本的鐵路建設(shè)提供貸款。在接下來的幾年中，日本鐵路建設(shè)所涉及的所有財(cái)務(wù)工作都是在東方銀行的管理下進(jìn)行的。W.W.卡吉爾（W. W.Cargill）以銀行代表的身份在工部省鐵道局任職，對鐵路建設(shè)進(jìn)行指導(dǎo)。后來，莫雷爾不幸早逝，曾經(jīng)榮獲三等印度之星勛章（CSI）的維卡斯·博伊爾（Vicars Boyle）因而接替成為新一任的首席建筑師。身為英國皇家學(xué)會(huì)特別會(huì)員的威廉·波拉博士（Dr. William Polar）則擔(dān)任了技術(shù)顧問。

這條鐵路一度建設(shè)得十分緩慢。主要原因有兩個(gè)：一是經(jīng)費(fèi)調(diào)撥不到位；二是日本政府決定利用此次修建鐵路的機(jī)會(huì)，大力培養(yǎng)日本本土的技術(shù)人員。

起初，工部省雇用的外國技術(shù)人員多達(dá)兩百多名。不過，隨著工部大學(xué)校畢業(yè)生們羽翼漸豐，加之在其他學(xué)?；驀饨邮苡?xùn)練的專業(yè)技術(shù)人員陸續(xù)加入建設(shè)隊(duì)伍，外國技術(shù)人員的人數(shù)不斷減少，原先主要由外國人負(fù)責(zé)的建設(shè)工作也逐步交到了日本人的手中。目前，依然工作在日本鐵路建設(shè)一線的外國技術(shù)人員已經(jīng)屈指可數(shù)。

日本鐵路建設(shè)簡史

如前所述，1872年的日本只有一條從東京（新橋）至橫濱的18英里（約29公里）鐵路。日本政府原計(jì)劃沿著中山道修建一條從東京出發(fā)，途經(jīng)京都、大阪，直到神戶的鐵路線。但是，由于這條線路途經(jīng)崇山峻嶺，開山鑿路需要耗費(fèi)極大的人力財(cái)力，因此政府最終轉(zhuǎn)而選擇沿東海道修建鐵路。在外國工程師的監(jiān)督下，神戶至京都段的修建工作進(jìn)展得很緩慢。由于工部省全權(quán)負(fù)責(zé)鐵路工程建設(shè)，因此日本的鐵路業(yè)在最初采取的完全是一種“官營”的運(yùn)作模式。

第一輛離開橫濱的蒸汽火車

1885年，伴隨著日本近代內(nèi)閣制度的建立，工部省被撤銷，新設(shè)立的“鐵道局”則成為內(nèi)閣的直屬機(jī)構(gòu)。1890年，鐵道局改稱“鐵道廳”，轉(zhuǎn)由內(nèi)務(wù)省管轄。1892年，鐵道廳脫離內(nèi)務(wù)省，成為新設(shè)立的“通信省”的下設(shè)機(jī)構(gòu)，同時(shí)恢復(fù)“鐵道局”的機(jī)構(gòu)名稱。

在此期間，沿東海道而建的“東京—京都”鐵路干線的施工進(jìn)度十分緩慢。在這種情況下，鑒于國民很早就認(rèn)識(shí)到了鐵路建設(shè)對國家發(fā)展的重要意義，加之本土技術(shù)人員已經(jīng)可以自力更生，日本政府覺得是時(shí)候采取一種更為高效的建設(shè)方法了。于是，民營公司開始被允許參與日本的鐵路建設(shè)。

民營鐵路公司“日本鐵道”稱得上是日本民間資本參與鐵路建設(shè)的先行者。1881年11月，獲得明治政府撥款（2000萬円）的日本鐵道正式成立，同時(shí)也獲得了“東京（上野）—青森”鐵路線（簡稱“東森線”?！g者注）的建設(shè)授權(quán)。不過，考慮到新成立的公司很難準(zhǔn)確計(jì)算建設(shè)成本與相關(guān)支出，更加無法預(yù)估通車后的客運(yùn)量及投資回報(bào)，日本政府因此承諾將會(huì)向日本鐵道提供一定數(shù)額的補(bǔ)貼，同時(shí)表示愿意盡可能地為建設(shè)工作提供便利。就這樣，東森線的建設(shè)很快就駛上了正軌。日本鐵路民營化的序幕也由此拉開。自那之后，民營鐵路網(wǎng)開始在全國范圍內(nèi)迅速鋪開。

等到甲午戰(zhàn)爭結(jié)束之后，日本人修建鐵路的熱情已經(jīng)幾乎演變成了一種狂熱，這一幕像極了19世紀(jì)二三十年代的大不列顛。當(dāng)時(shí)的日本人提出了海量的鐵路建設(shè)方案，但是其中的大多數(shù)都不切實(shí)際。因?yàn)椋鄶?shù)人都并不是真心想要為國家修建鐵路，而只是想借此機(jī)會(huì)投機(jī)贏利，從而在那些倒霉的投資者身上大賺一票。

雖然日本政府在完成“東京—京都”線的修建之后仍以“官營”模式對其進(jìn)行管理與維護(hù)，但是自從東森線竣工以后，日本的大部分鐵路都由民營公司所修建。同時(shí)，為了促進(jìn)蠻荒北境的工業(yè)建設(shè)和農(nóng)業(yè)開發(fā)，日本政府大力推動(dòng)北海道的鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并取得了明顯的成效。當(dāng)然，此舉在很大程度上也是出于政治與軍事的考量。

對于官營鐵路的民營化，日本社會(huì)曾有過諸多議論，但是也沒能拿出一個(gè)確切的解決方案。從報(bào)紙輿情來看，人們強(qiáng)烈認(rèn)為鐵路應(yīng)由政府直接掌控。這不僅是因?yàn)檐娛律系脑?，更是為了發(fā)揮鐵路的最大效用，以更好地促進(jìn)國家的普遍利益。

本文摘選自《一個(gè)英國人眼中的明治維新》（[英]亨利·戴爾 著，唐雙捷 譯，上海三聯(lián)書店，2024年5月版）